센트립구입 정치권 “범죄 중대함 상징”…인권단체 “시대착오 형벌” > 고장신고

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센트립구입 ‘29년째 중단’ 사실상 폐지 국가일각 “윤 영웅화” 부작용 우려도
윤석열 전 대통령이 지난 13일 내란 우두머리 혐의로 사형을 구형받으면서 사형제와 관련해 갑론을박이 나오고 있다. 한국은 29년째 사형을 집행하지 않아 사실상 사형제 폐지 국가로 여겨진다. 사형을 구형한 조은석 특별검사는 “공동체가 재판을 통해 범죄 대응 의지를 보이고 신뢰를 구현하는 기능이 있다”며 사형 구형의 의미를 강조했다. 반면 일부 학자들과 인권단체 등은 윤 전 대통령을 중형에 처할 필요성을 인정하면서도, 그것이 인권침해가 명백한 사형제 존치를 정당화할 수는 없다고 말한다.
특검이 13일 윤 전 대통령에게 사형을 구형하면서 “대한민국 형사사법에서 사형은 집행해 사형을 시킨다는 의미가 아니라, 공동체가 재판을 통해 범죄 대응 의지와 그에 대한 신뢰를 구현하는 것으로 기능하고 있다”고 했다.
지난 29년간 사형을 집행하지 않아 실질적 사형폐지국으로 분류된 한국에선 사형이 선고되더라도 ‘집행되지는 않을 것’이란 믿음이 있다. 이번 사형 구형도 범죄의 중대함을 보여주는 상징으로 보는 시각이 많다. 그럼에도 일부 여권 인사는 “윤 전 대통령에 대해서만큼은 사형 구형 및 선고가 필요하다”고 주장했다. 내란 사건이 민주주의와 법치의 근간을 흔든 중범죄라는 인식이 강하기 때문으로 분석된다.
반면 몇몇 학자들과 인권단체들은 사형 구형에 반대했다. 윤 전 대통령의 내란 범죄에 최고 중형을 내려야 하는 것은 맞지만 인권침해가 명백한 사형제 존치를 정당화할 수 있다는 우려 때문이다. 사형제 헌법소원은 현재 헌법재판소에 계류 중이다.
인권단체인 국제앰네스티는 지난 14일 “사형을 구형하는 것은 인권에 대한 명백한 후퇴”라고 했다. 앰네스티는 “윤 전 대통령의 행위가 기본 인권을 심각하게 위협했으며 책임 규명이 필요한 것은 맞다”면서도 “사형 구형은 법치주의가 보호해야 할 인권과 인간의 존엄성을 훼손하는 것”이라고 했다. 그러면서 “어떠한 예외 없이 사형제에 반대한다”고 했다.
한인섭 서울대 법학전문대학원 명예교수는 “인도주의적, 인권의 관점에서 사형은 완전히 시대착오적 형벌”이라며 “1998년부터 사형은 집행되지 않는 등 사형제 폐지의 역사가 쌓여서 실질적 사형폐지국이 된 현재 가장 중대한 형벌은 무기징역”이라고 했다. 이덕인 부산과기대 경찰행정학과 교수는 “간첩조작 사건 등 근현대사에선 정치적 의도에 따라 사형이 자주 오남용돼왔다”며 “아무리 내란 같은 중범죄더라도 한국에서 사형제가 악용돼온 역사를 고려하지 않은 채 사형을 외치는 것은 경계해야 한다”고 했다.
이들은 사형의 상징성이 오히려 부작용을 가져올 수 있다고 했다. 한 교수는 “집행되지 않을 것이 당연한 사형을 구형, 선고하는 것은 윤 전 대통령 지지자들에게 순교자 이미지를 줄 수 있다”고 했다. 이 교수도 “실질적으로 폐지된 사형 구형은 되레 윤 전 대통령을 영웅화할 수 있다”고 짚었다. 이 교수는 “사형 대신 무기징역을 선고하되 추후 특별사면을 안 해야 한다”며 “무기징역을 선고하면서 판결문에 감형이나 가석방이 불가하다는 내용을 포함할 수도 있을 것”이라고 했다.
지난해 11월 제주도 우도면 천진항에서 관광객 A씨는 렌터카 승합차를 운전 중 갑자기 속도를 높여 길을 걷던 관광객들을 들이받았다. 이 사고로 3명이 숨지고 11명이 다쳤다. 운전자는 ‘급발진’을 주장했다. 그러나 경찰과 국립과학수사연구원 등 조사 결과 사고 당시 차량에 브레이크등이 들어오지 않은 등 급발진 정황은 아닌 것으로 파악됐다.
지난해 발생한 ‘급발진 의심 사고’ 10건 중 7건은 ‘페달 오조작’이 원인이라는 분석 결과가 나왔다. 급잘진 의심사고는 도심에서 차량이 느리게 주행 중인 상황에서 가장 많이 발생했으며, 4건 중 3건은 운전자가 60대 이상 고령자였다.
한국교통안전공단은 부설 기관인 자동차안전연구원이 지난해 발생한 사고 149건을 대상으로 경찰 조사와 국립과학수사연구원 감정, 공단의 제작결함조사를 분석한 결과 109건(73%)이 페달 오조작 사고로 파악됐다고 19일 밝혔다. 분석 대상에는 공단 자체 조사 대상 사고에 언론을 통해 ‘급발진 의심 사고’로 보도된 건을 추가했다.
사고 원인이 드러나지 않은 40건 가운데 2건은 아직 조사가 진행 중이고, 38건은 사고 원인을 밝히지 못해 ‘미상’으로 분류됐다. 공단은 “경찰의 조사 없이 보험 처리가 이뤄졌거나, 경찰의 조사 결과가 확인되지 않은 경우”라고 말했다. 차량 결함에 의한 급발진이 확인된 사례는 1건도 없었다.
급발진 의심사고의 운전자 4명 중 3명 이상이 60대 이상이었다. 운전자 연령이 확인된 사고 141건 가운데 60대가 운전한 경우가 51건(36.2%)으로 가장 많았고, 다음은 70대(40건·28.4%), 50대(20건·14.2%) 순이었다.
사고는 주로 도심에서 발생했다. 간선도로나 국지도로에서 발생한 사고가 97건으로 전체의 67.1%였고, 아파트·주택단지나 주유소 등 도로가 아닌 곳에서 발생한 사고가 50건으로 31.5%였다. 고속도로 주행 중 발생한 사고는 2건이었다.
사고 당시 차량은 느리게 주행 중인 경우가 가장 많았다. 주행 상태가 확인된 144건을 기준으로 절반 이상(77건·53.5%)이 시속 8~10km 이하인 저속 주행 또는 크립 주행(자동변속기 차량에서 기어를 D 또는 R에 놓고 가속 페달은 밟지 않은 상태에서 차량이 서서히 움직임) 중에 발생했다. 일반 주행 중에 발생한 사고는 44건(30.6%)이었고, 나머지 23건(16%)은 정차 중에 벌어졌다.
공단은 의도하지 않은 가속이 벌어지는 상황에 대비해 평소 전자식 주차브레이크(EPB) 활용법을 숙지할 것을 운전자들에게 권했다. 제동 페달을 밟았는데도 속도가 줄지 않으면 신속하게 EPB를 작동시키고 차가 멈춰 설 때까지 작동 상태를 유지해야 한다.
페달 오조작 장치 설치도 중요한 예방책다. 지난해부터 신차를 대상으로 벌이는 국내 자동차안전도평가에는 페달 오조작 방지 장치 장착 여부가 포함됐다. 정부는 2029년부터 신차에 해당 장치 장착을 의무화할 계획이다.
공단 관계자는 “지난해 3개월간 운전자 141명을 대상으로 페달 오조작 방지장치 시범사업을 추진한 결과 페달 오조작 의심 건수가 71회 발생해 사고 발생 차단에 효과가 있는 것을 확인했다”며 “올해도 방지장치 장착 사업을 계속 확대하겠다”라고 말했다.

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